2022-02-27:在世界上所有的地质地貌中，有一种特殊的地质形态叫做丫蛋地貌，它是常年风蚀形成的土丘和洼地的结合体。因为这种地貌往往存在于自然环境恶劣的地方，很大概率是无人区。

不，我们来了。

(资料图片)

这次穿越青海省无人区的行程长达1000多公里，共计60个小时，也就是两天半。在这次探险之旅中，我们将驾车穿过德令哈-明星营地-南八仙丫蛋群-火星营地-奥伯良丫蛋群-乌斯特水丫蛋等重要的打卡点。旅程漫长而刺激。

第一天-你在阳光明媚的南方，我在下雪的北方。

其实早在降落德令哈机场之前，我就已经收到了工作人员的降温提示，只是当时还在阳光明媚的南方的大脑，只是象征性地让我穿上了一件薄外套。如此一来，你自然可以期待，与广州有着30多摄氏度温差的德令哈机场，在我双脚落地的那一刻教人，呵呵，真的很“爽”。

来不及细细品味这来之不易的冬日心情，我们匆匆赶到了入住处，办理了入住手续，拿起衣服，吃了顿便饭。这个过程很熟悉，而且有点紧凑。下午，随着发令员的挥手，两个小时前还在飞机上的我们，已经登上了琦君，开始了我们的旅程。

许多琦君人对这种深度试驾并不陌生。毕竟已经上市五年了。在高速巡航的过程中，这款车的驾驶体验还是那么“日产”，转向力轻松，底盘柔软，座椅柔软。是一款驾驶感不高的车，也是一款开起来很舒服的车。

2.5L四缸发动机搭配CVT变速箱的动力组合，平顺性表现出色，几乎感受不到来自动力系统的顿挫感。也许是因为高原地区的原因，这款2.5L的自然吸气发动机，现在已经是大排量了，在加速的情况下可以轻松爬升到3000转以上，即便如此，动力还是比较软的。但是这个在巡航时没有足够动力爆炸的系统，让我在后来的旅途中再次体会到了它的强大。

有了前车的引导，再加上极其畅快的路况，此时的驾驶心态变得非常放松。不用担心超速，不用频繁变道超车，舒服地跟在前面的车后面就行了。琦君的发动机在巡航状态下的转速只有2000转/分左右。此时无论是发动机噪音还是风噪都得到了很好的抑制，在SUV车型中属于不错的水平。

除此之外，对于外面连续起伏的长距离高速路况，这款车的底盘悬挂依然能够快速附着在路面上，颇有点浮在路面上的感觉，舒适性表现非常好。

与团队中其他车型不同的是，我们试驾的车率先配备了AD1的自动驾驶功能，这是即将上市的车型才有的(新天籁已经配备了，这套系统从AD1到AD4从低到高有四个级别，其中AD1是实现高速公路单车道自动驾驶，说白了就是带车道保持功能的自适应巡航；AD2是实现高速公路多车道自动驾驶，可以实现自主变道；AD3基于此实现城市道路和路口的自动驾驶；AD4是全自动驾驶)。在实际体验过程中，该系统易于使用，因为它可以稳定地跟随前方车辆，并快速及时地检测前方车辆的速度变化。只要稳定好车辆的方向，甚至可以完全不用油门刹车控制车速。

然而，该系统中车道保持功能的体验并不完美。首先，这个系统对车道内车辆状态的判断方式，并不是像业内优秀的系统那样主动检测道路两侧路线的方式，而是主要判断道路右侧路线的方式，导致这辆车一直习惯于在道路右侧行驶。此时驾驶员对车辆的自动驾驶状态有些信心不足，无法让他放心自主驾驶。

经过220公里的跋涉，车队终于到达了——号星营地，当晚的住宿地。与略显嘈杂的市区不同，寂静和辽阔是这里环境的主基调。从蓝天上洒下的暖橙色的阳光，照在本身没有颜色的丫蛋地貌群上，有一种火焰山的感觉。但是不要被这种温暖的环境所迷惑。寒冷是这里夜晚的真实颜色。

DAY2-穿越90公里流沙区，勇闯世界？

清晨，当你睁开眼睛，无人区的晨曦总是那么粗糙而直接。透过窗户望去，玻璃外的世界似乎在热火朝天。呵呵，房间门把手刺骨的冰凉让我知道这一切都是视错觉。

擦擦鼻子和眼泪，第二天的旅程开始了。

经过两个小时的路面行驶，车队终于停在了路边一个不显眼的地方。下车，拔掉气阀，开始放气！是的，我们需要在即将穿越的流沙地址的丫蛋地貌群中，用和穿越沙漠一样的方法将胎压降低到1.1bar左右，让轮胎在流沙路面上的抓地力最大化，尽量避免打滑坑的发生。

说实话，我经历过很多轻型越野试驾活动，但对于这种很难通过，教练完全放手的活动，我还是很惊讶。是通过低难度？不会，眼前的路况告诉我，不是这样的；也许教练对琦君的传球能力很有信心？我想是的。

还好我们车的随车教练是阿拉善的，常年玩沙漠越野。他告诉我们，以琦君的能力，通过这里的道路没有问题，但能否顺利通过还是未知数。嗯，司机只能背我过不去的锅。正好我也喜欢砸锅，于是率先开始了穿越流沙区的旅行。

起步几十公里，终于明白了自然吸气发动机在这种路况下的优势，以及琦君的优秀调教。通过流沙路时，拥有强劲的动力很重要，但更重要的是动力系统能及时输出并维持线性动力扭矩，动力不足无法通过阻力大的流沙坡，非线性扭矩爆发容易导致车轮瞬间突破抓地力而怠速，所以自然是调教优秀的自然吸气发动机更胜一筹。

驾驶着奇骏通过每个又长又陡的流沙坡面时，响应性非常好且很容易细腻地控制的动力系统，让我每次都很轻松的通过半坡以下的路面。随着坡度越来越大，在车子即将到达坡顶且速度越来越慢时，通过逐渐增加油门开度而获得的足够充沛的线性扭矩，也让这台车每次都成功通过坡顶。

当然，控制调教得再厉害的动力系统，如果没有四驱系统加持的话，想通过这种路况那也是痴人说梦。奇骏这台车在锁止四驱状态下，前后轮能够分别恒定获得百分之五十比例的动力。

在实际体验过程中，关闭ESP之后的奇骏在经过车辙印明显的平地流沙路面时，即便轮胎瞬间失去了抓地力，动力分配均匀的四驱系统也能很稳定的控制着其他车轮，保持整车的动态稳定性。

近百公里的流沙地区穿越让我们所有人既兴奋又疲惫，所以当我们所有人都睡着的时候，教练就已经驱车带着我们悄然地来到了第二天的住宿地——火星营地。这里远离人烟，食品等等物资都得从三百五十公里外的地方运送过来，根本不存在完整的生活循环。虽然这地方取名火星营地有些夸张，但见不着人烟的孤寂倒是很真实的。

DAY3-单日最长途穿越，自由的气息

经过前两天的深度体验，队伍里的所有人状态有所“衰减”，所以第三天的试驾项目并不多，除了搓板路颠簸体验之外，更多的是放松和长途返程。

在通往俄博梁雅丹群打卡点途中，整个车队需要巡航穿越近百公里的大幅度颠簸路面。在这种路况下，奇骏这台车的前后排乘坐感受和铺装路面有所不同，最明显的区别在于此路况下前排的滤震效果比后排好，前排在连续通过较深的沟坎时动作相对比较柔和，后排则颠簸感更强些，这应该与前后悬挂的硬度调教有关。

经过连续的颠簸，车队终于到了此行最美的打卡地——乌苏特水上雅丹群。很难相信在这样大片的沙漠化无人区当中，竟然还隐藏着这块碧玉般的湖泊，远远望去就像汪洋那样开阔，这是美极了。短暂的惊讶与惊喜之后，在这片停车区便响起了无数的相机快门声...。

随着车队里最后保障车也驶离了乌苏特水上雅丹群，我们便结束了活动的所有行程与内容，不过有句话说的好，风景不在于景点，而是在路途当中。在回到西宁市区的途中，沿路的风景都非常壮阔，这种景色无论用什么语言来形容都显得苍白无力，多的不说，直接看上图吧。

作为我们此次穿越之旅的得力伙伴，奇骏的实用性在全程四个人满载的用车情况下，就显得尤为重要了。首先值得表扬的是这台车的前排座椅，它的贴服性很强，且质地也很柔软，在长途驾驶过程中起到了明显的减缓疲劳作用。相对来说后排乘坐感受就没有前排那么优秀了，最突出的矛盾点在于我们这台五座版车型的后排座椅靠背，是不支持角度调节的，这在长途穿越当中比较容易让后排乘客产生不适感，有点遗憾。

作为SUV车型，奇骏的尾厢表现还是挺不错的，我们这台五座版车型的尾箱放进四个小登机箱完全没有问题，甚至还能再放进一些小体积的行李物品。

结束

包括来回超过四千公里的路途，在四天内我的移动范围超过五千多公里，说实话强度还挺高的，称之为快闪深度试驾旅途也不为过了。奇骏作为本次的试驾伙伴，它的舒适性表现是在我意料当中的，毕竟是日产家的出品，而让我真正惊喜甚至是惊讶的，还是它的越野通过性，在城市SUV阵营里是绝对能够排得上号的。

想必，消费者早已对年度改款和特别版车型乏味了。如今没点新鲜感，确实很难吸引住潜在买家。要在竞争激烈的市场中立足，换个玩法才有新出路。

今年以来，众车企先后为热销型号加上后缀，并着重针对内外多方面进行提升。伴随这轮密集的新品攻势，霎时间消费者多了不少好选择。目光一转，看看当年以国内首款7座SUV身份杀入市场的风光580，时隔三年后，加上Pro能焕发出怎样的活力来。

最熟悉的陌生人?这就对了

放眼望去，风光580经典的轮廓设计悉数在目，而新品这回不再跟大家伙讲硬朗型格了，即便线条都还是横平竖直那样，新车的差异化就靠细节来装点。

像极具辨识度的漫天星式中网和带有流水渐变效果的LED转向灯，轻松达成过目不忘的视觉效果。

风光580Pro的长宽高尺寸分别为4680mm、1845mm、1715mm，轴距达2780mm，这为5座、6座和7座等多种座椅结构留下可能性。

车尾的层次丰富，中间由一条钢琴烤漆饰条贯穿连接两侧尾灯，同时上面贴有品牌的英文名。雾灯和倒车灯分别布置在了下方区域，透过降低视线重心的做法，勾勒出SUV该有的魁梧感。

总感觉差点意思?光科技感和大空间还不够

车内15.6英寸中控大屏盖过了平底方向盘和旋钮式换挡机构的风头，作为夺眼球的核心部分，画质、功能以及流畅度都与使用智能手机别无异样。细心的朋友可能也发现了，传统功能区的大量实体操作按键被取消，取而代之的自然是智能语音和方向盘控制。这样一来，不仅腾出更多空间，还让整套内饰看起来简约不少。

可能出于成本因素的考量，风光580Pro没有换装时下大热的全液晶仪表。而黑底白字的双圈样式，搭配尺寸不大且UI设计简单的行车电脑，和旁边超大尺寸中控屏形成明显的反差。譬如配置都已经有四门一键升/降车窗、行车记录仪和360°全景影像等，但智能化却联动不起来，耽误了实用性和档次感，这是不应该的。

换挡拨片的出现着实令人稍感意外，也让风光580Pro算是沾上了点运动的边。适中的大小贴合多数驾驶员手型，与此同时金属材质的运用，进一步突显了与众不同质感。

一句“你好，小风”唤醒车机，风光580Pro配备了科大讯飞的飞鱼OS 2.0 AI驾驶系统，智能语音直达多项功能。例如：用户可以通过系统查询定位、票务、天气、保险等信息，进行成语接龙、对诗歌、听歌识曲等互动，把“动口不动手”化为可能。

全车前两排座椅都是宽大且厚实的类型，值得一提的是其对于后座乘客的照顾，像二排区域除了将近全平的地台、空调出风口和电源接口外，还有全景天窗带来的开扬感。同时，尾箱在不放倒第三排座椅的前提下，也有可观的纵深容积，难能可贵。不过，第三排空间碍于悬挂形式，座椅明显偏薄，会有蹲坐的感觉，并不适合长时间乘坐。

仍有提升空间?品质已小幅进步

首先来交待一下动力参数，东风风光580Pro搭载1.5T直喷涡轮增压发动机，最大功率132kW(177PS)，峰值扭矩270N·m。账面数据和实际体验并无太大出入，都合乎预期表现，是这个级别该有的水准。值得一提，该车油门头段设置得十分灵敏，稍施压给踏板，车辆便会向前蹿。把轻快感营造到位了，借着这股“冲劲”，顺道可以打消部分消费者对“小马拉大车”的疑虑。

传动系统匹配来自邦奇的CVT无级变速箱，特性挺像传统会“抑扬顿挫”的AT。在行经市区路段需要反复频繁启停时，它对于动力在各速度区间的梳理会稍显犹豫，拉扯之间偶发的小顿挫影响驾驶体验。有意思的是，风光580Pro有ECO、NORMAL、WINTER和SPORT驾驶模式可选，常用的前两种都有上述情况发生，反倒最后一种竟和变速箱配合是最好的。

在市区行驶，转向易上手是该车给我的一大印象，在低速挪车以及市区变道时，都能做到随心所欲。虚位控制得当，指向说不上精准但也绝不含糊，车身的跟随性和响应度让人满意。此外，风光580Pro有舒适、标准、运动这三种选项，主要通过阻尼变化来调节方向盘轻重，以顺应不同用户对手感的要求。

另一深刻印象源于底盘方面，风光580Pro采用前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合，从前的廉价和单薄感全无。特别在铺装路面上巡航时，几乎都以轻描淡写的沉稳姿态驶过，碎小震动都被有效过滤掉了。配合车内不错的隔音降噪能力，行驶品质呈现出一定的厚重和高级感。但面对连续大坑洼和一定高度的减速带时，车身还是略微会有小弹跳的出现。

总结

风光580Pro的进步值得肯定，基本上对得住9.29-12.09万元的售价。毕竟，该车除了继续发扬“三排七座大空间”的祖传优势外，一定程度上还弥补了曾经的短板，整个产品实力是明显上了一个台阶的。假若，配置水平再合理大方些，机械层面的匹配和调校再精密完善些，预计消费者会更买账。